L'histoire du téléphérique de Wasserfallen

Quiconque descend aujourd’hui de sa voiture à la station aval se trouve sur une voie ferrée. Celle-ci a été construite en 1874 – pour un train qui n’a jamais circulé.

Dès 1850, les ingénieurs britanniques Robert Stephenson et Henry Swinburne ont étudié, à la demande du Conseil fédéral, le tracé que devrait emprunter la ligne ferroviaire pour traverser le Jura. La variante Reigoldswil–Mümliswil, traversant le Wasserfallen en son cœur, aurait constitué la liaison la plus courte entre Bâle et Berne. C’est finalement la ligne de Hauenstein qui a été retenue. Dans la vallée, la déception persistait – tout comme l’espoir.

Vingt-deux ans plus tard, elle fit son retour. Une nouvelle loi sur les chemins de fer exigeait, à partir de 1873, que les trains de marchandises empruntent l’itinéraire le plus court, et soudain, la ligne de Wasserfallen devint incontournable. La Schweizerische Centralbahn obtint la concession, et les électeurs du canton de Bâle-Campagne se prononcèrent en faveur du projet à 77 % en 1873. Le 26 octobre 1874, la construction d’un tunnel de 4 185 mètres de long traversant la montagne a commencé – à partir des deux côtés et via six puits verticaux, dont les deux principaux devaient atteindre respectivement 70 et 130 mètres de profondeur.

La montagne s’appelle Wasserfallen, et elle faisait honneur à son nom. Jusqu’à 550 litres d’eau par minute s’engouffraient dans les puits principaux – soit près de dix litres par seconde. Les pompes de l’entreprise de construction berlinoise mandatée étaient trop petites, les fonds étaient limités et les travaux se faisaient à la main. Lorsqu’un orage a inondé le puits principal du côté de Mümliswil le 22 juillet 1875, toutes les pompes ont dû y être transférées. Les travaux de creusement étaient à l’arrêt, les paiements n’étaient pas effectués, et fin septembre 1875, l’entreprise de construction fit faillite. Après onze mois de travaux, environ 1 000 mètres de galeries et de puits avaient été creusés dans la montagne – mais le chemin de fer ne vit jamais le jour.

Ce fut une catastrophe pour les villages. Les familles s’étaient endettées pour construire des logements destinés aux ouvriers du chantier et se retrouvaient désormais sans rien. Beaucoup émigrèrent vers l’Amérique. En 1881, la plupart des puits et des galeries furent rebouchés, et le tunnel tomba dans l’oubli.

Il est néanmoins resté visible. Juste derrière la station aval se trouve l’entrée de la galerie de pré-creusement datant de 1875, aujourd’hui fermée par une grille. Deux lampes à huile, qui y ont été découvertes il y a environ cent ans, sont exposées au musée du village de Reigoldswil. L’ancien bureau du téléphérique de Wasserfallen se trouve à côté de la station aval et est habité. Quant à l’espace sur lequel le téléphérique et son parking ont été construits, il s’agit du tracé entièrement nivelé de cette ligne qui n’a jamais vu le jour.

Quatre-vingts ans après l’arrêt des travaux, la vallée a pris les choses en main. Non plus avec des rails traversant la montagne, mais avec une télécabine la surplombant.

La société Autobus AG Liestal, qui desservait la vallée en automobile depuis 1905 et qui exploite aujourd’hui la ligne de bus n° 70, en a été le moteur. Au début des années 1950, elle a déposé auprès du Département fédéral des postes et des chemins de fer une demande de concession pour une télécabine reliant Reigoldswil à Wasserfallen. Presque au même moment, une demande concurrente concernant une remontée mécanique reliant Waldenburg à la Waldweid était à l’étude. Les deux projets ont été examinés et comparés ; c’est la distance plus courte jusqu’au Passwang qui a fait pencher la balance en faveur de Reigoldswil. Le 31 décembre, la Confédération a accordé la concession.

Le samedi 3 mars 1956, la remontée mécanique a fonctionné pour la première fois. 36 cabines de quatre places, un trajet de douze minutes, 320 personnes par heure. Quelques jours auparavant, le téléski du Vogelberg avait été mis en service, un projet que les initiateurs avaient prévu dès le départ.

Cette remontée mécanique n’était pas sans susciter la controverse. Le 14 janvier 1957, des inconnus ont renversé un support de câble et mis la télécabine hors service ; les auteurs ont été identifiés et condamnés pour perturbation d’un service public. Une deuxième fois, un incendie a été déclenché dans la station amont, visant délibérément les moteurs électriques et le réservoir d’essence du moteur auxiliaire. Le feu ne s’est pas propagé comme prévu, mais les dégâts matériels ont été considérables et la remontée mécanique est restée à l’arrêt pendant deux jours.

Au cours des premières décennies, la station de Wasserfallen vivait de l’hiver. La neige tenait bien, les remontées mécaniques fonctionnaient, et ceux qui venaient de Bâle venaient y skier.

La situation a changé avec le climat. Les hivers sont devenus moins prévisibles, les remontées mécaniques n’étaient plus rentables et ont finalement été démantelées. Il reste deux vestiges de cette époque pionnière : le bus des années 70 et la télécabine.

Au lieu de se reposer sur l’activité de ski, la société de remontées mécaniques a cherché de nouvelles solutions. Des trottinettes pour l’été, des luges pour l’hiver, mais aussi des soirées fondue, des randonnées en raquettes à la pleine lune et des journées dédiées aux seniors. La stratégie a porté ses fruits : après les premières sorties en trottinette en 2001, on en comptait déjà plus de 15 000 un an plus tard. Entre 1998 et 2005, le nombre de passagers est passé d’environ 55 000 à plus de 95 000 – et le téléphérique a renoué avec les bénéfices pour la première fois depuis longtemps.

Parallèlement, l’organisme responsable a changé. Lorsque l’Office fédéral des transports a exigé, au milieu des années 1990, des travaux de modernisation technique se chiffrant en millions, l’exploitant de l’époque n’était plus disposé à engager ces sommes. Plutôt que de fermer la ligne, la société Autobus AG Liestal l’a cédée à une fondation d’utilité publique spécialement créée à cet effet, à laquelle participaient le canton de Bâle-Campagne, la commune de Reigoldswil, le Bähnliclub, l’Association des maires de Bâle-Campagne, le groupement IG Wasserfallen-Passwang ainsi que la Fondation Wasserfallen. La fondation LRW a été créée en 1995, avec Heidi Tschopp comme présidente. Le 1er janvier 2000, la fondation a pris entièrement en charge l’exploitation de la télécabine.

En 2004, l’Office fédéral des transports a limité l’autorisation d’exploitation de cette installation, qui avait alors cinquante ans, jusqu’en mai 2007. La question qui s’était déjà posée autrefois dans la vallée se posait donc à nouveau : fallait-il abandonner ou repartir de zéro ?

Une nouvelle remontée mécanique coûtait onze millions de francs. Pour une fondation qui exploite une seule remontée mécanique dans le Jura bâlois, c’est un chiffre qui en fait arrêter plus d’un dans ses calculs. Le 18 janvier 2006, le conseil de fondation a néanmoins décidé de lancer la construction. À cette date, la majeure partie des fonds était déjà réunie.

C’est la région elle-même qui avait réuni ces fonds. La campagne de collecte a été menée par Heidi Tschopp, originaire de Hölstein, entrepreneuse, ancienne présidente du conseil régional et présidente de la fondation depuis sa création en 1995. Elle a écrit à des entreprises, des communes et des particuliers, s’est rendue dans des salons et sur des marchés dans tout le canton, a collecté des certificats et n’a jamais baissé les bras. Le « Bähnliclub », association de soutien créée pour la fondation, a relayé cette action dans les villages.

Au final, 8,5 millions de francs ont été réunis grâce aux subventions publiques, au parrainage et aux dons. Seuls 2,5 millions ont dû être financés par des crédits bancaires : environ 80 % de l’investissement étaient déjà couverts avant même que le premier pylône de l’ancienne ligne ne soit démonté.

Origine des 8,5 millions :
Fonds Swisslos de Bâle-Campagne | 4’000’000 CHF || Secteur économique et banques | 1’695’000 CHF || Particuliers | 1’037’000 CHF || Fonds Swisslos de Bâle-Ville | 1 000 000 CHF || Communes | 448 000 CHF || Associations | 169 000 CHF || Fonds Swisslos de Soleure | 100 000 CHF || Fondation Wasserfallen | 36 000 CHF |

Plus d’un million de francs proviennent de particuliers – des habitants de la région qui ont fait un don pour une télécabine qui ne leur rapporte rien. C’est précisément la raison pour laquelle cette remontée mécanique appartient encore aujourd’hui à une fondation d’utilité publique et non à une entreprise.

Tout n’a pas été couronné de succès. Le projet initial, qui consistait à prolonger la ligne jusqu’au Vogelberg, a échoué en raison de l’absence d’accord des propriétaires fonciers et de préoccupations liées à la protection du paysage. C’est la ligne qui existait déjà en 1956 qui a été construite.

Le lundi de Pâques, le 17 avril 2006, l’ancienne télécabine Müller a descendu la vallée pour la dernière fois ; le lendemain, les travaux de démolition ont commencé. De mai à septembre, l’installation actuelle a vu le jour : 26 télécabines de six places, un temps de trajet de huit minutes au lieu de douze et une capacité de transport doublée. Elle a été inaugurée fin septembre 2006 lors d’une fête de trois jours ; le président du Conseil national, Claude Janiak, et le conseiller fédéral Samuel Schmid ont assisté à la cérémonie d’inauguration officielle.

Aujourd’hui, lorsque vous vous arrêtez à la station amont, vous vous retrouvez au « Heidi-Stübli ». Ce restaurant porte le nom de la femme qui a réuni les fonds nécessaires à la construction de ce téléphérique.

La ligne de chemin de fer qui transportait autrefois les skieurs est aujourd’hui devenue la porte d’accès à toute une région touristique. En haut, les sentiers de randonnée balisés partent en direction de Passwang et de Chellenchöpfli ; le sentier des crêtes du Jura passe par là ; huit restaurants de montagne accueillent les visiteurs et, selon la saison, ceux-ci redescendent dans la vallée en trottinette ou en luge.

Tout cela est toujours soutenu par la fondation d’utilité publique LRW et par le « Bähnliclub », qui compte environ 400 membres. Ces deux entités ne poursuivent pas de but lucratif, mais œuvrent pour que ce train continue de circuler.

Cent cinquante ans après que le tunnel s’est retrouvé bloqué dans la montagne, la vallée est désormais accessible – différemment de ce qui était prévu, mais accessible tout de même. Et la galerie de 1875 est toujours là, à quelques pas de la station aval.