Die Geschichte der Wasserfallenbahn

Wer heute bei der Talstation aus dem Auto steigt, steht auf einem Eisenbahntrassee. Gebaut wurde es 1874 – für einen Zug, der nie gefahren ist.

Schon 1850 prüften die britischen Ingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne im Auftrag des Bundesrats, wo die Eisenbahn den Jura durchstossen sollte. Die Variante Reigoldswil–Mümliswil, mitten durch den Wasserfallen, wäre die kürzeste Verbindung zwischen Basel und Bern gewesen. Den Zuschlag erhielt die Hauensteinlinie. Im Tal blieb die Enttäuschung – und die Hoffnung.

Zweiundzwanzig Jahre später kam sie zurück. Ein neues Eisenbahngesetz verlangte ab 1873, dass Güterzüge den kürzesten Weg fahren, und plötzlich war die Wasserfallenlinie nicht mehr zu umgehen. Die Schweizerische Centralbahn sicherte sich die Konzession, das Baselbieter Stimmvolk sagte 1873 mit 77 Prozent Ja. Am 26. Oktober 1874 begann der Bau eines 4185 Meter langen Tunnels durch den Berg – von zwei Seiten her und über sechs senkrechte Schächte, von denen die beiden Hauptschächte 70 und 130 Meter tief werden sollten.

Der Berg heisst Wasserfallen, und er machte seinem Namen alle Ehre. In die Hauptschächte lief bis zu 550 Liter Wasser pro Minute – knapp zehn Liter in der Sekunde. Die Pumpen der beauftragten Berliner Baufirma waren zu klein, das Geld war knapp, gearbeitet wurde von Hand. Als am 22. Juli 1875 ein Gewitter den Hauptschacht auf der Mümliswiler Seite flutete, mussten sämtliche Pumpen dorthin verlegt werden. Der Vortrieb stand still, die Zahlungen blieben aus, Ende September 1875 ging die Baufirma Konkurs. Nach elf Monaten Bauzeit waren rund 1000 Meter Stollen und Schächte im Berg – und für immer keine Bahn.

Für die Dörfer war das eine Katastrophe. Familien hatten sich verschuldet, um Unterkünfte für die Bauarbeiter zu erstellen, und standen nun vor dem Nichts. Viele wanderten nach Amerika aus. 1881 wurden die meisten Schächte und Stollen wieder zugeschüttet, und der Tunnel geriet in Vergessenheit.

Sichtbar geblieben ist er trotzdem. Unmittelbar hinter der Talstation liegt der Eingang zum Voreinschnittsstollen von 1875, heute mit einem Gitter verschlossen. Zwei Öllampen, die vor rund hundert Jahren darin gefunden wurden, stehen im Dorfmuseum Reigoldswil. Das ehemalige Bureau der Wasserfallenbahn steht neben der Talstation und wird bewohnt. Und die Fläche, auf der die Luftseilbahn und ihr Parkplatz errichtet wurden, ist das fertig planierte Trassee der Bahn, die es nie gab.

Achtzig Jahre nach dem Abbruch der Bauarbeiten nahm das Tal die Sache selbst in die Hand. Nicht mehr mit Schienen durch den Berg, sondern mit einer Gondelbahn darüber hinweg.

Treibende Kraft war die Autobus AG Liestal, die seit 1905 das Tal mit Automobilen erschloss und die heutige Buslinie 70 betreibt. Anfang der 1950er-Jahre reichte sie beim Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement das Konzessionsgesuch für eine Gondelbahn Reigoldswil–Wasserfallen ein. Fast gleichzeitig lag ein konkurrierendes Gesuch für eine Bahn ab Waldenburg auf die Waldweid auf dem Tisch. Beide Projekte wurden geprüft und einander gegenübergestellt – den Ausschlag für Reigoldswil gab die kürzere Distanz zum Passwang. Am 31. Dezember erteilte der Bund die Konzession.

Am Samstag, dem 3. März 1956, fuhr die Bahn zum ersten Mal. 36 Gondeln zu vier Plätzen, zwölf Minuten Fahrzeit, 320 Personen pro Stunde. Wenige Tage zuvor war am Vogelberg der Skilift in Betrieb gegangen, den die Initianten von Anfang an mitgeplant hatten.

Unumstritten war die Bahn nicht. Am 14. Januar 1957 legten Unbekannte einen Leitungsträger um und setzten die Gondelbahn ausser Betrieb; die Täter wurden ermittelt und wegen Störung eines öffentlichen Betriebes verurteilt. Ein zweites Mal wurde in der Bergstation Feuer gelegt, gezielt bei den elektrischen Antrieben und beim Benzintank des Hilfsmotors. Der Brand griff nicht wie beabsichtigt um sich, doch der Sachschaden war erheblich und die Bahn stand zwei Tage still.

Die ersten Jahrzehnte lebte die Wasserfallen vom Winter. Der Schnee blieb liegen, die Lifte liefen, und wer aus Basel kam, kam zum Skifahren.

Das änderte sich mit dem Klima. Die Winter wurden unzuverlässiger, die Skilifte rentierten nicht mehr und wurden schliesslich abgebrochen. Geblieben sind aus jener Pionierzeit zwei Dinge: der 70er-Bus und die Gondelbahn.

Statt sich auf den Skibetrieb zu verlassen, suchte die Bahn neue Antworten. Trottinetts für den Sommer, Schlitten für den Winter, dazu Fondueabende, Schneeschuhwanderungen bei Vollmond und Seniorentage. Die Rechnung ging auf: Von den ersten Trottinettfahrten im Jahr 2001 waren es ein Jahr später bereits über 15’000. Die Zahl der Fahrgäste stieg zwischen 1998 und 2005 von rund 55’000 auf über 95’000 – und die Bahn schrieb erstmals seit langem wieder schwarze Zahlen.

Parallel dazu änderte sich die Trägerschaft. Als das Bundesamt für Verkehr Mitte der 1990er-Jahre technische Erneuerungen in Millionenhöhe verlangte, war die damalige Betreiberin nicht mehr bereit, dieses Geld aufzuwenden. Statt die Bahn stillzulegen, übergab die Autobus AG Liestal sie einer eigens dafür errichteten gemeinnützigen Stiftung, an der sich der Kanton Basel-Landschaft, die Gemeinde Reigoldswil, der Bähnliclub, der Verband Basellandschaftlicher Gemeindepräsidenten, die IG Wasserfallen-Passwang sowie die Stiftung Wasserfallen engagierten. Die Stiftung LRW wurde 1995 gegründet, ihre Präsidentin wurde Heidi Tschopp. Am 1. Januar 2000 übernahm die Stiftung den Betrieb der Gondelbahn vollständig in eigene Regie.

2004 befristete das Bundesamt für Verkehr die Betriebsbewilligung der inzwischen fünfzigjährigen Anlage bis Mai 2007. Damit stand die Frage im Raum, die im Tal schon einmal gestellt worden war: aufgeben oder noch einmal von vorn?

Eine neue Bahn kostete elf Millionen Franken. Für eine Stiftung, die eine einzelne Bergbahn im Baselbieter Jura betreibt, ist das eine Zahl, bei der die meisten aufhören zu rechnen. Am 18. Januar 2006 entschied sich der Stiftungsrat trotzdem für den Neubau. Zu diesem Zeitpunkt war der grösste Teil des Geldes bereits beisammen.

Zusammengetragen hatte es die Region selbst. Getrieben wurde die Sammelaktion von Heidi Tschopp aus Hölstein, Unternehmerin, alt Landratspräsidentin und seit der Gründung 1995 Präsidentin der Stiftung. Sie schrieb Firmen an, Gemeinden und Private, stand an Messen und Märkten im ganzen Kanton, warb Zertifikate ein und liess nicht locker. Der Bähnliclub, als Förderverein der Stiftung gegründet, trug die Aktion in die Dörfer.

Am Ende standen 8,5 Millionen Franken aus öffentlichen Beiträgen, Sponsoring und Spenden. Nur 2,5 Millionen mussten über Bankkredite finanziert werden – rund achtzig Prozent der Investition waren gedeckt, bevor der erste Mast der alten Bahn fiel.

Herkunft der 8,5 Millionen:
Swisslos-Fonds Basel-Landschaft | CHF 4’000’000 || Wirtschaft und Banken | CHF 1’695’000 || Private | CHF 1’037’000 || Swisslos-Fonds Basel-Stadt | CHF 1’000’000 || Gemeinden | CHF 448’000 || Vereine | CHF 169’000 || Swisslos-Fonds Solothurn | CHF 100’000 || Stiftung Wasserfallen | CHF 36’000 |

Über eine Million Franken davon stammt von Privatpersonen – von Leuten aus der Region, die für eine Gondelbahn spendeten, an der sie nichts verdienen. Genau das ist der Grund, weshalb diese Bahn bis heute einer gemeinnützigen Stiftung gehört und nicht einem Unternehmen.

Nicht alles gelang. Der ursprüngliche Plan, die Bahn bis auf den Vogelberg zu verlängern, scheiterte an fehlenden Zustimmungen der Grundeigentümer und an Bedenken zum Landschaftsschutz. Gebaut wurde die Strecke, die schon 1956 bestand.

Am Ostermontag, dem 17. April 2006, fuhr die alte Müller-Gondelbahn ein letztes Mal ins Tal, tags darauf begann der Abbruch. Von Mai bis September entstand die heutige Anlage: 26 Gondeln zu sechs Plätzen, acht statt zwölf Minuten Fahrzeit und doppelte Förderleistung. Eingeweiht wurde sie Ende September 2006 mit einem dreitägigen Fest; zur offiziellen Eröffnungsfeier kamen Nationalratspräsident Claude Janiak und Bundesrat Samuel Schmid.

Wer heute an der Bergstation einkehrt, sitzt im Heidi-Stübli. Das Restaurant trägt den Namen der Frau, die das Geld für diese Bahn zusammengetragen hat.

Aus der Bahn, die einst Skifahrer transportierte, ist der Zugang zu einer ganzen Ausflugsregion geworden. Oben beginnen die markierten Wanderwege Richtung Passwang und Chellenchöpfli, der Jurahöhenweg führt vorbei, acht Bergrestaurants bewirten, und je nach Jahreszeit fahren Gäste auf dem Trottinett oder dem Schlitten wieder ins Tal.

Getragen wird das alles nach wie vor von der gemeinnützigen Stiftung LRW und vom Bähnliclub mit seinen rund 400 Mitgliedern. Beide arbeiten nicht gewinnorientiert, sondern damit diese Bahn weiterfährt.

Hundertfünfzig Jahre nachdem der Tunnel im Berg stecken geblieben ist, ist das Tal erschlossen – anders als geplant, aber erschlossen. Und der Stollen von 1875 liegt noch immer da, ein paar Schritte hinter der Talstation.